疫情下的港口:赚钱要靠关系

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瞬间 自由达人 2022-04-10 17:28:40
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深圳港口在疫情之下集装箱吞吐量受到严重影响,1-2月同比增速为-10.9%。香港疫情爆发,海港运力大幅下跌。回过神来,华南港口已经有约162艘船滞留。

从3月22日开始,跨境电商第一城深圳,以贸易物流为支柱的香港,这些重中之重的华南港口,达到了五个月来最严重的拥堵,堪称东南沿海的“运力黑洞”。

1-2月,深圳港口吞吐量急剧下跌 图源:港口圈

即便是最积极达观的海运人也必须承认:解封了的深圳港口仍旧拥堵不堪,一片狼藉。

伴随运力走低,舱位变得供不应求,运价更是“一路高歌”望不到尽头。轮船公司与一级货代们的财富膨胀着,工厂与货主们的压力不断加剧着......华南地区的国际供应链染上了混乱的高烧。

曾经挥动钢铁巨臂、化身世界窗口、制造出耀眼国际大都市的华南港口群出了什么问题,紧缺的运力和扭曲的运价背后,症结到底在哪?

华南港口的风浪下,一场危机正暗中涌动。

01 运力运价两级化,赚钱要靠搞关系

“之前一个柜1000美金就能去英国,现在炒到1万。”

“去往美国的船新增了8个舱位,12000美金一个,客户一个接一个十万火急地找了过来。刚刚这个老客户比较可惜,晚了几秒,舱位已经订光了。”坤总抱歉地笑了笑。

见到坤总时,找他订舱的电话还在不断打进来。他一边滔滔不绝讲着电话,一边迅速放好夹在腋下的挎包坐下。那情形就仿佛抗战片里的前线战况告急,海上战舰的支援申请正等着他一个个批准。

坤总体魄高大,肤色略微黝黑,他的公司扎根行业多年,和MSC,MSK,COSCO(MSC指地中海航运有限公司,MSK指马士航运公司,COSCO指中远集团)等均有长期协作关系,经常在广州南沙、深圳盐田、深圳蛇口等多个港口进行运输。

坤总是个“货代”,2006年开始做外贸物流,经历过最惨淡的2008金融危机,对这行熟悉到信手拈来。

一般货代的基本业务,是厂家先来找他们,提出出货需求,他们再找船公司咨询船期和预订货柜,接着就是安排报关,最后将货物运输到广州和深圳的指定港口装船。合作的船公司每家都会按照长期合同提供给他们100~200个舱位。但倘若舱位需求数量超出了固定额,那多出的那部分能否满足,就得看和船东的关系了。

“其实全球的运力本来是过剩的,为什么现在这么船舱紧缺?这还得从2020年的疫情开始说起。”坤总说道。

自发生疫情以来,全球许多港口严格防控,为了配合防疫措施,码头操作效率大幅下降。港口工人、货运司机以及来往的船舶都可能要做核酸检测与14天隔离,加上船舶越来越多,码头货物拥堵,就形成了如今黑洞般无休止吞噬运力的拥堵状态。

 

导致港口拥堵的五个影响因素 制图:五环外

“就好像搭公交车那样子,公交车一个站只停30秒大概,如果公交车进站要做核酸做隔离,一个站停14分钟,等半天才来一辆,那公交站肯定也堵成一锅粥。港口的运力就是这么下降的。”他边说边比画,我顿时恍然大悟。

而运力,是影响运价的最主要变量。低运力带来的供需矛盾,决定了炙手可热的高运价。

坤总告诉我,现在他们去智利的柜子价格在8000美金左右浮动,去美国的柜子价格则要约10000美金,疫情前,两者价格也就十分之一那么多。

但就算出价再高,有的舱位也很难买到,比如美森(美森轮船有限公司)。“这高运价里头掺了很多水分,趁机哄抬运价还算小事,暗地里默契垄断的,那薅的才叫一个狠。”坤总压低声音说道。

 

2019~2022年海运运价变化状况 数据来源:中华人民共和国交通运输部制表

“默契垄断”这个词儿,也是这轮疫情下被异化的一个阶段产物。

他解释,这和船公司的协作有关,经济全球化促进了物流全球化,世界各地的货船,偶有运力过剩或者不足的情况。这时他们会选择共同协作,从而提高运输效率。A船有余力时会帮B船载货,B船有余力时会帮C船载货,C船也可能帮D船载货。

而轮船载的货向来体量巨大,算账是必须的。当A船高价帮B船载货之后,B船也可能为了转嫁压力,以同样的高价帮其他船和商家载货,其他船也同样如此。某个地区的运价上涨就会造成全球运价上涨的连锁反应。

守望相助本是好事一桩,明算账也是人之常情。

然而,船公司也可以把这当借口向外贸企业收取超高价运费,家家如此,就形成了船公司群体心照不宣的“默契垄断”。目前供需矛盾大,运输工人欠缺,到处塞港,众多借口也让针对海运的反垄断调查难度增加。

“现在拥堵的欧美港口在慢慢解封,因为他们对病毒防控要求低,估计今年运价会下降一到两成。但就算疫情过去,船公司也会保住一段时间虚高的运价,这无可避免。有些货代也在跟着炒,之前一个柜1000美金就可以去英国,现在炒到10000美金。”

“天啊,那些苦撑等运价下降的外贸企业要惨了。”我皱着眉头。

如此高的运费,对外贸极为不利。坤总继续说:“有很多技术含量不高的商品,货值比运价还低,如果这些普通货物因为高运费出不去,会影响经济。”

疫情之下拉动经济三驾马车中,出口是影响民生的重中之重。

“若海运运费迟迟不降,外贸会受到更大冲击,最吃亏的是实体制造业和消费业。”坤总忍不住摇摇头。

“话说回来,国际物流做到你这个水平,你觉得最重要的是什么?”我问到。

坤总拿起茶杯的手停住,略一沉思,回答道:“关系。就像飞天茅台那样,你得和客户关系硬,才能拿到代理权,拿到货。这些年,我可没少和客户应酬和公关,不然就是搞返利。有关系,才能赚到大钱。”

“那你们公司去年肯定拿了不少‘茅台’吧?”

“去年年底很忙,我们公司600多号人一直赶工到大年初一,大家都很给力,所以放假的时候每个人都多发了8000块钱奖金。”

一线物流员工付出后能有丰厚的回报,但身处供应链混乱漩涡中心的人是否也能这么幸运呢?

02 百万货物积存,运价调控何时到来

“一船难求,船期无章可依,很怕公司倒闭。”

在一家香港集团里工作的梁诗韵,日常工作主要是监控公司在国际供应链上的所有环节。采访前一天,她很不幸地被海关叫去“教育”了一顿。

用于海关大院通行的出入证

“因为进口了一批值一千多万美金的覆铜板,还有铜箔,钢材,花生仁,线路板基材等。海关要我解释这些是什么,怎么买的,打算怎么卖。我不清楚老板要怎么卖,可是人家说我这是海关,必须知道。Fine。”诗韵双手摊开,耸了耸肩。

37岁的梁诗韵穿着一身富有设计感的精心剪裁的西装,谈吐大方、热情、直率,光从高亢的语调,就能听出她对于这次关于海运的采访有很高的兴致,迫不及待地想吐露一番心声。

覆铜板——航空、航天、电器等电子产品的基础材料

她的工作流程简单明确:接受订单→安排生产→与客户确认交货计划→咨询船期→与客户确认船期→安排回货质检→与工程部门确认→订单收款与财务部确认→安排出货/报关/上船→开票明细发财务→准备退税→确认到港时间安排寄出资料→订单资料归档。

其中,船期和出货是今年频繁出差错的两个环节。

“现在运输业的国际市场已经被完全扰乱了,海运费空运费暴涨,船公司不定期改变航线,俄乌冲突又带来人力不足的问题。连海关对进口货物的调查也在加强。”梁诗韵一番连珠炮似地和我抱怨道。

梁诗韵所在公司的货大多数在深圳盐田港或蛇口港出口。广州南沙港为直航码头,但是船期少,广州黄埔则以进口为主,因为在这个口岸装船的费用和时间成本太高,客户不会选择这个港口。

因此,华南港口“运力黑洞”带来的多方面影响,直接导致诗韵的公司蒙受了很多损失。加上电商的冲击,她的公司已经关闭了一大部分业务。

航运首当其冲。一船难求,船班取消,航海/到港/离港时间混乱,经常会打乱了她们的供应计划。接着是码头,船到了之后可能会延迟进港,所以货物到了码头也只能放在拥堵的码头,一天堆场费、卸柜费、吊柜费加起来要4位数。

 

马士基航运公司的跳港通知

然后是资金链问题,这也是最为严重的问题。

“运力黑洞”带来的天价运费,可以说是硬生生地掐断了她们的外贸资金链。她们公司采用FOB的贸易方式(FOB,英文“FreeOn Board”的缩写,意为装运港船上交货,亦称为离岸价格),由客户负责海运。

一位多米尼加的客户发了定金下单做货,结果生产完成之后,客户却被暴涨的运价劝退,最终弃货,数百万的货在仓库积压至今,资金链压力陡增。

 

运力黑洞与资金链的关系图

“想等客户有钱再出货,但仓租高,人工费高,还要反复验货,最主要怕一些货氧化;想先出货,又怕客户拿了货就消失不给钱。真的好矛盾,我们很多同事都在担心公司倒闭。”诗韵闭上眼,纠结地拍了拍额头。

那,不是采用FOB的外贸企业现在情况如何呢?

诗韵迅速回应道:“更惨!采用CIF贸易方式(CIF,英文“Cost Insurance and Freight”的缩写,意为成本加运费加保险费)的公司最吃亏,要么订不到船,要么出货时海运价可能莫名其妙暴涨上千美金。造成发货方亏损,客户不理解,甚至弃货都有。”

由于供应链比往年混乱得多,经常有很多突发事件,像梁诗韵这类经验丰富又应变能力强的经理,在公司里很受看重。

从事供应链管理这么多年,诗韵有三点心得:

第一,甄别不良货代,合作前查清楚对方的实力与关系链,避免被以涨运费为借口收取高价;

第二,了解政策,和客户及时沟通情况,避免给钱了出不了货;

第三,货物/货款/运费的流转要清楚,出口报关资料,订单签订资料都要有。

说起来简单,但要处理的信息却是卷帙浩繁。诗韵面带疲惫地说:“做这一行要知道的东西太多了,政策法规要了解,港口乱象要时刻关注,连战争我都要评估影响,更别说商品、财务、仓库和货代......我每天都在赶着学新知识。”

“对了,战争,最近俄乌不是打仗嘛,对你们公司的业务有被波及吗?”

“一把泪。我们因为战争损失了一个千万级的俄罗斯大客户,当时我们还剩一批货没出给他,水路运力不够,我们就通过铁路和空运的方式强行出掉了。不过运输这东西,是肯定不会断的。”说罢,诗韵发给了我一则新闻。

就俄乌冲突对中国货代的影响,中国国际海运网与其他物流平台展开调查,结果显示:俄乌冲突发生后,运价相关的成本,有23.53%的企业增加了一倍以上,29.41%的企业增加了50%,约一半的企业成本增加0-50%。

俄乌冲突对中国货代的影响比例 来源:海运网

据悉,乌克兰和俄罗斯的船员占全球190万船员中多达17%,且多为船长、专员、机工长(管控船舱设备的人)等高职位。目前至少有6万名俄罗斯,乌克兰水手困在海上或港口中。船员短缺,可能将成为海运运力的另一个失控变数。

“疫情发生这几年以来,你体会最深的是什么?”

她叹了叹气,说:“混乱。运价随便就翻十几倍,这让我们的外贸业务大受打击,尤其是缺技术含量的商品。这两年,我都不知道自己经历了什么。”

03 前途是光明的,道路是曲折的

黄昏余晖洒在宽阔的海面上,巨大的桥吊伸向远方,人们正紧张有序地进行着装卸作业,数以万计的集装箱与海鸥一起,不知疲倦地穿梭在金黄色的天地间。

虽然受疫情冲击,但以全球第四大集装箱枢纽港——深圳港为代表的华南港口,仍肩负着祖国对外运输海上通道的使命,一刻不停地为全球供应链输送着新鲜血液。

为缓解海运“一舱难求”的情况,深圳交通部门正在严格防控疫情的前提下,积极清理港口积箱,协调班轮企业为深圳港预留舱位,增开加班船,3月份平均每日泊船132艘,出入港拖车2万余辆。

另一方面,针对“船荒”现象,目前买船租船盛行。然而,“运力黑洞”这种船舶塞港导致的结构性短缺一旦消退,很可能出现运力过剩,轮船公司应多做长远考虑。

疫情肆虐之下,华南港口的难处很难一一道来。最后,我给梁诗韵发了最后一个问题,“你觉得会好转吗?”

“谨慎乐观吧。”

毕竟,自改革开放起,这里就一直是奇迹发生的地方。

楼主签名:有些梦虽然遥不可及,但并不是不可能实现。
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